Abyste si koupili něco takového, musíte být v skrytu duše aspoň trošku blázni. K nevelkému, ani příliš krásnému, ani přehnaně luxusnímu autu za 1,3 milionu korun totiž nevedou stejné důvody jako ke spotřební automobilové konfekci. Zvláště když hned vedle prodávají podobně prostornou a skoro stejně modrou Dacii Logan za necelou šestinu ceny…

I ti, kdož se považují za klidné, nevznětlivé a racionálně uvažující řidiče, prodělají za volantem ostré přeplňované čtyřkolky proměnu. Už od prvního rozjezdu začíná totiž vzájemné oťukávání člověka a stroje, které končí překvapivě rychlým souzněním. Tohle auto si chce hrát a dává to stále najevo. Nejnovější Impreza WRX STI je však, přes značnou sílu a rychlost, snadno ovladatelným speciálem pro každý den.

Subaru přišlo letos na podzim s další evolucí soutěžáckého modelu Impreza WRX STI a tak přinášíme za relativně krátkou dobu již třetí test pravidelného nástupce (odkazy na starší testy Imprez jsou na konci článku). Impreza 2006 opouští ortodoxní tvary, které byly dosud výrazným poznávacím znakem těchto Subaru. Brutální vzezření nejsilnějšího civilního WRX STI si mnoho příznivců značky zamilovalo zřejmě proto, že soutěžní speciály byly na první pohled k nerozeznání podobné. Srdeční vazba rallyových fanoušků k jejich značce je však velmi pevná, takže by se nový líbivější styling měl odrazit zejména ve větším rozšířením Imprezy na silnicích.

K tomu jí dopomáhej především nový základní motor boxer, který dává ze zdvihového objemu 1994 cm³ velmi slušných 118 kW při 6400 ot./min a 186 Nm již ve 3200 ot./min. Dvoulitr má proměnné časování sacích ventilů a elektronicky ovládanou škrtící klapku, dokáže sedan urychlit z klidu na 100 km/h za méně než 9 sekund a jede až 210 km/h. To vše lze nyní koupit u dealerů, samozřejmě včetně standardního stálého pohonu všech kol (u základního modelu včetně redukční převodovky!), za necelých 650 tisíc korun… My jsme však začali z druhého konce modelové řady.

Impreza 2006: tvary nové, funkce původní

Laik a fanoušek spolu přistupují ke ztemnělé, osaměle stojící Impreze. Laik se otřese nad křiklavou zlatomodrou barevnou kombinací a zcela jej znechutí obří spoilery, podobné, jaké si dnes lepí na svoje zrezivělé staré vraky Ti nebezpeční mladí tuneři, nebo vlastně tuzeři, jak se jim prý také říká. Pak se ještě pan chladně racionální doslechne o provozních nákladech, na to vykulí oči, dostane mírný záchvat překyselení žaludku, zakucká se a s pobledlou tváří odpotácí k nejbližší stanici MHD, aby si mohl doma při úsporné zářivce znovu přepočítat, o kolik výhodnější je vlastnit Fabii Junior.

Impreza 2006 se liší nejen uhlazenějšími rysy karosérie, ale také řadou pozměněných detailů; zejména novou firemní maskou, která svým tvarem čelního profilu letadla odkazuje na bohatou leteckou historii firmy. U běžných Imprez je mřížka na přídi plastová, u přeplňovaných verzí pak z oceli. Místo dosavadních dvou různých provedení sacího otvoru pro mezichladič na kapotě, je dodáváno již pouze jediné, vystupující „jen“ 66 mm nad její úroveň (dříve u STI až 85 mm!). Nechybí nové střešní křídlo, spojler a difuzor, usměrňující proudění pod vozem. Aktivní bezpečnost nově zvyšují xenonové světlomety. Výjimečnost dvou třípísmenných zkratek dokládá fakt, že je lze mít jen s pěticí barevných odstínů (dříve pouze 2). Mimo klasické a dosti nápadné modré mica-barvy, je v nabídce dvojice o poznání méně křiklavých stříbrných metalíz a decentní perleťová čerň. Čistě bílá pastelová barva bude volbou zákazníků, kteří se rozhodnou STI přestavět pro závody.

Fanouška zachvacuje cosi podobného horečce; každým metrem zesiluje bušení srdce, tělesná teplota a hladina hormonů. Srdce pracuje buď k infarktu, nebo extázi… Jak temně modrá, okřídlená silueta vyplňuje zorné pole, vyvstávají vzpomínky na televizní přenosy, v nichž Solbergovy rukavice přesnými a k závrati rychlými kmity stimulují ohmataný horký volant v kevlarovém přemotorovaném monstru s pěti malými hvězdičkami v erbu. Čůrky potu stékají mezi lopatky už při pouhé chůzi po parkovišti, končetin se zmocňuje třes a dlaň svírá v kapse archaický zubatý klíček až k bolesti.

Uvnitř vozu došlo pouze k dílčím kosmetickým vylepšením vzhledu a funkce. Interiérové panely se ani nesnaží předstírat poslední módu a provedení některých detailů, zejména spínačů na sloupku řízení a výplních dveří, posouvá přihlížejícího v čase vzad o celou dekádu či více. Něco se ovšem přeci jen změnilo a tak se ovládání ventilace přestěhovalo na moderně řešenou stříbřitou plochu ve stylu většího Legacy.

Pak si začínáme všímat detailů. Výhradně vrcholný model dostal rudé podsvícení přístrojového štítu, tříramenný sportovní volant je spolu s řadící pákou a ruční brzdou obšitý rudou nití a perforovanou kůží a tělo objímají pěkně vypasované sportovní sedačky s vyšitým logem STI, novými tvary a vzory čalounění; dokonce nechybějí boční airbagy! Zadním sedadlům je nutno vytknout nejen nedostatek prostoru, zejména do výšky, ale také minimalistické opěrky hlav (jak by asi dopadly při bezpečnostním testu nárazu zezadu?).

Startujeme

a těšíme se na koncert přidušených vlčích skřeků, který nás elektrizoval v minulém STIčku. Ovšem zde jsme se dočkali největší změny; přepracovaný agregát svůj projev poněkud zklidnil, takže na volnoběh se převalující čtyřválcový boxer stále připomíná charakteristickým rytmem brouka či čtyřválcové Porsche, ovšem výfuk už neduní tak pronikavě a ani při protúrování se decibely nezařezávají do bubínků s takovou brizancí, jako u staršího dvoulitru.

Pak nastává čas obroušených spojek a pneumatik; kapaliny v motoru se zahřály na provozní teplotu, sedačku jsme si přisunuli na krátkou ruku k volantu a pravou ruku přilepili k řadící páce. Ta jde pěkně ztuha a roztřesená ruka během šotolinových hrátek netrefí pokaždé tu rychlost, kterou chtěla. Pak vpravdě chlapská spojka, která zabírá na dráze snad o tloušťce cigaretového papírku, a vše včetně řidičova tepu, se začne dostávat do obrátek.

Ve městě

nezažíváme taková muka jako s minulým STI; nový dvaapůllitr s obroušeným turboefektem nabízí citelně více síly i v dolní třetině otáček, takže okřídlený sporťák již není nutné neustále vytáčet při požadavku na jakoukoliv jinou, než zcela defenzivní a ospalou akceleraci. O tom, jak se to podepsalo na výsledném komfortu i spotřebě, jistě není třeba hovořit a banální cesta do supermarketu na nákup už nedělá vír v nádrži ani v uších. Přesto všechno popojíždění mezi semafory vydá za solidní posilovnu levého lýtka a neustálý trénink sebeovládání; bojovný vzhled Imprezy totiž nenechá v klidu žádného majitele „vytuněného“ auta v dohledu a téměř každý z nich chce neustále zjišťovat, jak si jeho vymazlený speciál stojí v akceleračních schopnostech proti modle STI. Většinu výzev jsme kvůli zdravému rozumu ignorovali, ovšem několikrát jsme se mimo hustě zalidněná místa nechali svést; vždy stačilo pouze šlápnout na plyn, na podřazení většinou vůbec nedošlo…

Pak ovšem přišla druhá, zajímavější část testu; Impreza se vydala na boj se středočeskými okreskami, kterým dodalo panující roční období na nevyzpytatelnosti. Zde jsme poprvé ocenili druhou revoluční novinku – aktivní mezinápravový diferenciál DCCD(podrobný popis zde), dělící hnací moment mezi přední a zadní nápravu v poměru 41:59. Jeho specialitou je možnost manuálně určit míru uzavření, tj. omezit změnu poměru momentů odesílaných na nápravy ve chvíli, kdy se kola jedné z náprav otáčejí jinými otáčkami, než kola druhé nápravy. Tímto krokem Subaru smazává největší výhodu konkurenčního Mitsubishi Lancer Evo, které jej nabízí již od generace VII.

Řidič má možnost zvolit mezi automatickým režimem AUTO a manuálně nastavitelnými režimy MANUAL. V praxi při běžném ježdění vyhoví v 98% případů samočinný režim, který umí s pomocí samostatné řídicí jednotky přizpůsobovat míru uzavření a další parametry v reálném čase momentálním podmínkám. Pro přesně laděné řízené smyky však přijde vhod zvolit míru uzavření v šesti stupních až do polohy zcela uzavřeno, v níž vůz poskytuje maximální potenciál pro rozjezd přímým směrem, případně pro nádherný a táhlý powerslide, jakých jsme si na zasněženém povrchu užili více než dost.

Aktivní mezinápravový diferenciál DCCD: Jak funguje?

V manuálním režimu může řidič vybírat mezi šesti stupni uzavření diferenciálu, které začínají polohou „zcela otevřeno“ a končí polohou „zcela uzavřeno“ (LOCK).

V automatickém režimu pomáhá řidiči s ovládáním automobilu řídící jednotka, která čerpá informace ze signálů otáček kol, polohy škrtící klapky, natočení volantu, bočního zrychlení, atd. a samočinně mění svornost diferenciálu v zájmu zachování stability přenosu točivého momentu i optimálních vlastností automobilu při zatáčení.

Následující obrázek ukazuje typický manévr, při kterém je využit aktivní mezinápravový diferenciál v režimu AUTO. Před zatáčkou, v místě označeném (A), řidič brzdí, diferenciál je zcela otevřen. Když je vozidlo v zatáčce, mezi body označenými (B) a (C), se zvětšuje otevření škrtící klapky, automobil začíná akcelerovat, řídící jednotka reaguje na zvyšující se boční zrychlení. Postupně se zvyšuje svornost diferenciálu pro zlepšení přenosu točivého momentu. Mezi body (C) a (D) boční zrychlení klesá, řídící jednotka identifikuje tento stav jako výjezd ze zatáčky a diferenciál je nakonec zcela uzavřen pro optimální akceleraci v přímém směru.

Zkouška ohněm

na rozlehlé letištní ploše prokázala, že STI se nyní vrhá v jakýchkoliv rychlostech do zatáček mnohem ochotněji a především precizněji. Odpadl pocit, že zejména při prudké akceleraci vůz nejede tak docela rovně, ale má neustále tendenci stáčet se trochu „na štorc“. Také krajní průjezd zatáčkou přináší přesně to, co slibují sebevědomé proklamace v prospektech a v polovině oblouku šlápnout na plyn již neznamená permanentní obavu z nedotáčivého smyku nečekané návštěvy škarpy vně zatáčky. Vůbec nejlepší je ale výjezd; záď pod plným plynem již nevlaje, nýbrž „jen“ divoce zrychluje kýženým směrem. Sice poklesl adrenalinový index, ovšem výsledkem je daleko jistější pocit a ve finále také lepší dosahované časy.

Třešničkou jsou ovšem neuvěřitelně precizní řízené smyky; s uzamčeným mezinápravovým diferenciálem stačí dvakrát houpnout zádí a pak už jen citlivým kontra a plynem poslat Subaru s centimetrovou přesností do zatáčky „dveřmi napřed“. Jestli se něco s příchodem aktivního diferenciálu změnilo velmi výrazně, pak právě tohle.

Dálnice

také přinesla mnoho nového. Drtivý akcelerační potenciál při všech rychlostech, včetně těch ilegálních, zůstal, vše se ovšem děje v daleko větším klidu a zejména tišeji. Předjet lze prakticky kdykoliv kohokoliv, což přináší údiv zejména majitelů drahých výkonných kupé, sebevědomě okupujících levý dálniční pruh. Udržovat rychlost přes 200 km/h již neznamená riziko částečného ohluchnutí a subjektivně mnohem klidnější je i podvozek. WRX STI se tedy nově stává i relativně pohodlným dálničním sprinterem, pokud Vám tedy nevadí, že spotřeba pak snadno dosáhne 25 litrů 98 oktanového Naturalu na 100 km. Ovšem o mnoho lepší to není ani jinde; po městě se i při ledovém klidu stěží lze dostat pod 15, celkový průměr při velmi klidné jízdě se špičkovým sebeovládáním se sice shora přiblíží k hranici deseti litrů, ovšem budou vás cestou předjíždět nasupené felicie a dodávky. My jsme se díky provedeným dynamickým testům dostali s celkovým průměrem k hranici 20 litrů a nelze říct, že bychom pořád závodili.

Závěr

Zatím poslední dílo stáje STI nabízí dvě novinky, které přiblížily špičkové zážitky daleko širšímu okruhu obecenstva. Elastičtější motor, o něco vstřícnější naladění podvozku, líbivější design exteriéru i interiéru a zejména aktivní mezinápravový diferenciál, změnily charakter modrého přízraku téměř k nepoznání a ten nyní umí minimálně totéž co dříve, avšak v daleko větším klidu a pohodě. Už neplatí, že STI patří výhradně do zkušených závodnických rukou, hrany se obrousily a nyní s ním může trénovat efektní řízené smyky s daleko větší jistotou i „pokročilý laik“. Co zůstalo, jsou vysoké provozní náklady, vyvažující jinak poměrně vstřícnou pořizovací cenu. Spotřebou, kterou stlačit pod 20 litrů na 100 km stojí opravdu hodně vůle, to pouze začíná; filtry, oleje, svíčky, brzdové destičky, spojkové obložení, to vše je třeba měnit častěji a také používat ve velice drahé originální kvalitě – to platí zejména pro zátěžové brzdové segmenty Brembo, jejichž cena je omračující a životnost krátká. Takže vidina dostupného závodění bez silného sponzora bere rychle za své, ovšem není třeba zoufat; Subaru totiž myslelo i na chudší sportovce bez závodních ambicí a nabízí jim civilnější provedení WRX, které sice vynechalo většinu drahých závodních technologií včetně aktivního diferenciálu a slevilo na jízdních výkonech, ovšem stojí pod milion, výše zmíněné druhotné provozní náklady poklesnou do příčetných mezí a zůstává výkonný turbomotor s pohonem všech kol.

Ovšem pohled do úzkých očí pod modrou kapotou je nebezpečně přitažlivý a hra na šotolinového krále jakbysmet. Takže odložte volant svého Playstation, vezměte peníze a honem do Subaru, je třeba dospět ve skutečného závodníka!

Plusy

• akcelerace, jízdní vlastnosti
• výkonný a pružný motor
• image
• ve srovnání s předchůdcem komfortnější a čitelnější podvozek

Mínusy

• vysoké provozní náklady
• mezery v bezpečnostní výbavě
• prostor na zadních sedadlech